PERCHE' FINANZIARE EXPORTO: quattro grandi opere, altrettanti motivi

MOSE. Il gigantesco affare delle dighe mobili sottratto alle normali procedure d'appalto grazie alle deroghe previste dalla legge "salva Venezia" del 1984. La denuncia messa nera su bianco - senza troppa enfasi, a dire il vero - nel 2007 dall'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici nella relazione al Parlamento. I costi sono passati dai 4,191 miliardi di euro del 2001 ai 5,496 del 2011. L'opera deve essere ancora ultimata e le previsioni finali prevedono una quadruplicazione della cifra originariamente prevista.

Passante di Mestre. 32 chilometri che collegano Dolo e Quarto d’Altino. Nel 2003 costava 750 milioni di euro, lievitati a 1,34 miliardi quando si è arrivati all’apertura.

Salerno-Reggio Calabria.  I lavori cominciarono nel 1964, la data d’inaugurazione dovrebbe essere il 2018: 54 anni dopo. E l’Europa paga da tempo immemore: la Bei 530 miliardi di lire nel 1998, Bruxelles con fondi strutturali da 400 milioni di euro. Ma ancora l’autostrada mangia-fondi non è sazia. Servono altri 2,9 miliardi di euro e 1,1 sarà di provenienza Bei con il Piano Juncker. Finiranno nelle tasche di qualche azienda in odor di mafia?

Brebemi. I flussi di traffico realizzati sino ad ora (20.000 veicoli al giorno) sono esattamente la metà di quanto stimato ex ante (40.000 veicoli). Volendo anche mettere da parte la malafede degli analisti, rimane la questione di una previsione profondamente errata. È, questa, una costante per investimenti che vanno a localizzarsi in contesti privi di modelli di trasporto affidabili. La selezione di progetti “con la pancia” e con volumi di traffico che sono la semplice proiezione di trend inverosimili comporta un eccesso di investimenti, a danno dei conti pubblici.

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